L’Antipirateria marittima in Italia va ripensata: ne è profondamente convinto Giuseppe Trizzino, Amministratore Unico di PRAESIDIUM INTERNATIONAL e Delegato di ASSIV (Associazione Italiana Vigilanza e Servizi di Sicurezza) per le tematiche relative, appunto, all’Antipirateria Marittima. Trizzino presenta un’attenta e approfondita disamina sul tema, indica perché necessiti ripensare l’antipirateria marittima e propone anche possibili soluzioni all’annoso problema.
Buona lettura!
PERSONALE, NORME E TEMPI DELLO SHIPPING: RIPENSARE L’ANTIPIRATERIA MARITTIMA IN ITALIA
a cura di Giuseppe Trizzino
Negli ultimi dieci anni in Italia l’antipirateria marittima ha dimostrato due cose in modo molto chiaro: da un lato la sua utilità operativa, dall’altro quanto il quadro normativo e organizzativo derivi ancora, troppo spesso, dalla logica della vigilanza tradizionale.
Le migliorie introdotte nel 2019 con il D.M. 139 hanno interessato principalmente la semplificazione dell’iter di autorizzazioni all’imbarco, ma il sistema di decretazione e formazione è rimasto indietro, ancorato a una logica che mal si sposa con l’attività in esame. Il risultato è un settore che si muove dentro i tempi, i rischi e le pressioni dello shipping internazionale – veloce, competitivo, spietato – con strumenti pensati per un mondo protezionistico e rigido.
Perché necessita ripensare l’antipirateria marittima in Italia?
Il primo punto critico riguarda i tempi di accesso alla professione. Per rendere una guardia particolare giurata (GPG) effettivamente impiegabile in ambito marittimo, serve un percorso lungo e frammentato: rilascio del decreto, formazione obbligatoria ed esami (Commissione Sicurezza Sussidiaria, Battaglione Scuole Caorle), corsi STCW, libretto di navigazione, porto d’arma lunga. Non parliamo di qualche settimana: molto spesso si va ben oltre i sei mesi e nella maggior parte dei casi si arriva a sfiorare o addirittura superare l’anno. Il tutto passando attraverso una molteplicità di attori – enti di formazione, Questure, Prefetture, Istituti di Vigilanza – che lavorano quasi su binari paralleli, con pochi punti di contatto a causa di rigidità normative e molti “tempi morti” tra una fase e la successiva.
A complicare ulteriormente le cose c’è la stagionalità del lavoro, dettata da logiche commerciali e geopolitiche, da cui scaturisce un modello di impiego che si allinea più a quello dei contractors che a quello di una guardia giurata: attività legata ai transiti in aree a rischio, con picchi di missioni alternati a lunghi periodi di scarsa o nulla operatività. Questo assetto può essere sostenibile per chi ha accesso ad altre fonti di reddito; lo è molto meno per un giovane che parte da zero, dopo aver investito tempo e risorse in un iter autorizzativo lungo e costoso.
Il tema dei costi della formazione è un altro aspetto importante da considerare: tra corsi, visite mediche, pratiche amministrative, emissione del libretto di navigazione, trasferte per raggiungere le sedi di formazione, vitto, alloggio e giornate di lavoro perse, l’investimento può facilmente superare i 4.000 euro. Una parte viene assorbita dalle aziende, ma una quota rilevante resta sulle spalle del candidato, che nel frattempo si deve affidare a una burocrazia lenta e rigida, talvolta dagli esiti incerti. È un modello che scoraggia molti potenziali ingressi e riduce il bacino di personale disponibile.
Il paradosso italiano
Il paradosso è evidente se lo si confronta con la realtà dello shipping o, più in generale, con quanto avviene all’estero in questo settore: le decisioni operative – una nuova rotta, un passaggio in area a rischio – si prendono in pochi giorni, a volte in ore; l’assunzione del personale è immediata e flessibile, a patto che lo stesso sia in possesso dei corsi di formazione e delle certificazioni richieste. Gli armatori si aspettano risposte rapide, team pronti a salire a bordo, flessibilità nella composizione delle squadre. Questo scollamento rende strutturalmente difficile garantire alle navi la capacità di protezione che il contesto richiede, creando potenzialmente gravi danni all’economia del Paese. Sono state infatti innumerevoli le volte in cui le nostre navi hanno dovuto attraversare aree a rischio senza protezione, a causa della mancanza di personale, di lungaggini burocratiche e di rigidità insuperabili, nonostante forti solleciti. Si ricorda, in tal senso, il periodo di inattività forzata durante l’emergenza COVID, nel corso della quale l’intero impianto normativo è stato di fatto “sospeso” per diverse settimane.
Il risultato oggi è quello di una situazione in cui stiamo osservando una fase di ricambio generazionale inceppato: il bacino oggi è prevalentemente costituito da personale avanti con gli anni, spesso con carriere parallele già avviate, mentre le nuove generazioni faticano a entrare e a restare nel settore. Il sistema, di fatto, seleziona per disponibilità economica e pazienza, non per talento, motivazione e capacità di crescita.
Soluzioni? In primis: cambio di prospettiva!
È qui che diventa evidente la necessità di guardare all’antipirateria marittima con occhi diversi rispetto alla vigilanza classica, soprattutto quando si parla di personale. A bordo non serve “una GPG qualsiasi” spostata dal servizio in centro commerciale al ponte di una nave: serve una figura con competenze linguistiche, capacità di integrarsi in equipaggi multinazionali, consapevolezza del contesto internazionale, familiarità con procedure di security, intelligence e gestione del rischio in mare. In altre parole, un professionista più vicino al mondo marittimo, alle logiche dello shipping e della protezione di assets e personale in scenari internazionali, che non al modello tradizionale della ronda o del piantonamento fisso a terra.
Se si accetta questo cambio di prospettiva, anche il quadro regolatorio e contrattuale deve adeguarsi. Ha poco senso vincolare queste risorse a meccanismi di voltura lenti e rigidi, pensati per un istituto di vigilanza territoriale, quando il settore in cui operano è internazionale, mobile e dipendente da finestre operative strettissime. Non va dimenticato, ad esempio, che nei classici periodi di vacanze/festività – luglio, agosto, parte di settembre e poi dicembre e parte di gennaio – gran parte dei procedimenti amministrativi rallentano o si fermano del tutto: commissioni che non si riuniscono, uffici che lavorano a regime ridotto, pratiche che restano “in coda” per settimane, appuntamenti rinviati a data da destinarsi. Questo significa che, di fatto, per diversi mesi l’anno il sistema entra in ibernazione mentre le navi continuano a operare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, 365 giorni l’anno. In un contesto in cui un armatore può decidere in poche ore di deviare una nave verso un’area a rischio, trovarsi con un modello autorizzativo che si blocca per calendario è un lusso che non ci si può permettere.
Separare in modo più netto l’attività marittima dalle funzioni classiche della vigilanza e consentire maggiore libertà di passaggio – anche temporaneo – tra istituti tramite procedure semplificate (ad esempio una semplice comunicazione alle autorità competenti, con successivi controlli a campione) significherebbe allineare finalmente i tempi della macchina amministrativa a quelli del mare. Allo stesso modo, consentire alle aziende italiane del settore – e di riflesso al loro personale – di operare in modo strutturato anche su naviglio non italiano, come avviene a livello internazionale, aprirebbe maggiori opportunità di lavoro e renderebbe il percorso professionale più sostenibile e meno soggetto alle oscillazioni del solo mercato domestico. In questo, l’Italia avrebbe carte importanti da giocare: il nostro quadro normativo, con requisiti stringenti per le sale operative, controlli accurati sul personale, tracciabilità documentale e responsabilità ben definite, offre garanzie che molti altri Paesi non hanno e che il mondo armatoriale internazionale guarda con favore. Mettere queste garanzie al servizio non solo del naviglio nazionale, ma anche di quello estero, significherebbe valorizzare un patrimonio di competenze e affidabilità a beneficio dell’intero “sistema Paese”. È esattamente ciò che già fanno da anni francesi, inglesi, americani, proponendo i propri operatori e le proprie aziende di sicurezza a 360 gradi sul mercato globale, senza troppi timori di “esportare” valore strategico.
Necessitano norme ad hoc per l’antipirateria marittima in Italia
In generale, non si tratta di abbassare gli standards di sicurezza, ma dell’esatto contrario: riconoscere che, per mantenerli davvero elevati nel lungo periodo, servono regole e modelli di gestione del personale pensati specificamente per l’antipirateria marittima. Il D.M. 266/2012 prima e il D.M. 139/2019 poi hanno rappresentato un passo importante proprio perché hanno iniziato a distinguere in modo chiaro i servizi di sicurezza a bordo nave dalla vigilanza privata “classica”, introducendo procedure e requisiti più aderenti alla realtà operativa del mare. Quell’intuizione, però, è rimasta in larga parte incompiuta sul versante del personale, che continua a essere incasellato in schemi pensati per servizi a terra. Forse è arrivato il momento di completare il percorso, prevedendo norme ad hoc su reclutamento, formazione, idoneità e mobilità dei soggetti impiegati in antipirateria, pienamente compatibili con le specifiche necessità di questo settore:
- tempi autorizzativi più brevi e lineari,
- riconoscimento di percorsi formativi marittimi,
- maggiore flessibilità lavorativa,
- strumenti che permettano di gestire il ricambio generazionale senza sacrificare qualità e controlli.
Parliamo di un settore che, per rischi assunti, responsabilità e aspettative degli armatori, non può più essere trattato come una semplice “specializzazione” della vigilanza privata, ma come un ambito professionale a sé stante, con tempi, costi e carriere coerenti con la realtà – veloce, globale e spesso brutale – del commercio marittimo contemporaneo.
