Un uomo massacrato di botte e ora in fin di vita. Un giovane rider aggredito mentre lavorava, cercava semplicemente di portare a termine una consegna. Due storie diverse, unite dallo stesso scenario e dalla stessa violenza cieca
Due aggressioni nel giro di un’ora, a pochi passi dalla stazione Termini. È difficile trovare altre parole se non “allarme”. Perché quanto accaduto non è solo cronaca nera: è il segno evidente di una situazione che sta sfuggendo di mano. Un uomo massacrato di botte e ora in fin di vita. Un giovane rider aggredito mentre lavorava, cercava semplicemente di portare a termine una consegna. Due storie diverse, unite dallo stesso scenario e dalla stessa violenza cieca. Una violenza che colpisce persone qualunque, nel cuore di Roma, in una zona che ogni giorno dovrebbe garantire passaggio sicuro a migliaia di cittadini, lavoratori e turisti.
Episodi che non possono essere archiviati come “fatti isolati”.
A entrambi i feriti, e alle loro famiglie, va la piena solidarietà mia personale e dell’associazione che rappresento. Nessuno dovrebbe trovarsi in un letto d’ospedale, lottando per la vita, solo per essere passato nel posto sbagliato al momento sbagliato. Nessuno dovrebbe uscire di casa per lavorare con la paura di non farvi ritorno. Quanto accaduto riporta al centro una questione che troppo spesso viene affrontata solo dopo tragedie simili: la sicurezza nelle città, soprattutto nelle aree più esposte come le stazioni ferroviarie e le periferie urbane. Termini non è una zona marginale, è un nodo fondamentale del Paese. Eppure, da tempo, è percepita come un luogo insicuro, soprattutto nelle ore serali e notturne.
È evidente che i livelli di sicurezza vanno rafforzati, e in modo strutturale. Non bastano interventi episodici o operazioni spot. Serve una presenza costante, visibile, capace di prevenire prima ancora che reprimere. Le forze dell’ordine fanno il possibile, spesso con risorse limitate e sotto pressione, ma non possono essere lasciate sole.
In questo quadro, la vigilanza privata può rappresentare un supporto concreto e utile. Il controllo capillare del territorio, il presidio fisso di aree sensibili, la capacità di segnalare tempestivamente situazioni di rischio sono strumenti che possono contribuire a rendere più sicuri luoghi come stazioni, snodi di trasporto e quartieri complessi. Non una sostituzione dello Stato, ma un’integrazione necessaria in un sistema di sicurezza moderno ed efficace con una visione precisa che rispetti le regole fondamentali di ogni servizio: rilevazione delle necessità, progettazione, validazione, erogazione, monitoraggio e miglioramenti. Nessuna decisione estemporanea dettata dall’emergenza, ma piani ben calibrati.
La violenza di Termini è un campanello d’allarme che non può essere ignorato né minimizzato. Continuare a farlo significherebbe accettare l’idea che certe zone siano destinate al degrado e all’insicurezza. E questo non è accettabile.
La sicurezza non è un privilegio, è un diritto. Difenderla significa proteggere la vita quotidiana delle persone comuni, quelle che oggi chiedono solo una cosa semplice: non avere paura.
L’Antipirateria marittima in Italia va ripensata: ne è profondamente convinto Giuseppe Trizzino, Amministratore Unico di PRAESIDIUM INTERNATIONAL e Delegato di ASSIV (Associazione Italiana Vigilanza e Servizi di Sicurezza) per le tematiche relative, appunto, all’Antipirateria Marittima. Trizzino presenta un’attenta e approfondita disamina sul tema, indica perché necessiti ripensare l’antipirateria marittima e propone anche possibili soluzioni all’annoso problema.
Buona lettura!
PERSONALE, NORME E TEMPI DELLO SHIPPING: RIPENSARE L’ANTIPIRATERIA MARITTIMA IN ITALIA
a cura di Giuseppe Trizzino
Negli ultimi dieci anni in Italia l’antipirateria marittima ha dimostrato due cose in modo molto chiaro: da un lato la sua utilità operativa, dall’altro quanto il quadro normativo e organizzativo derivi ancora, troppo spesso, dalla logica della vigilanza tradizionale. Le migliorie introdotte nel 2019 con il D.M. 139 hanno interessato principalmente la semplificazione dell’iter di autorizzazioni all’imbarco, ma il sistema di decretazione e formazione è rimasto indietro, ancorato a una logica che mal si sposa con l’attività in esame. Il risultato è un settore che si muove dentro i tempi, i rischi e le pressioni dello shipping internazionale – veloce, competitivo, spietato – con strumenti pensati per un mondo protezionistico e rigido.
Perché necessita ripensare l’antipirateria marittima in Italia?
Il primo punto critico riguarda i tempi di accesso alla professione. Per rendere una guardia particolare giurata (GPG) effettivamente impiegabile in ambito marittimo, serve un percorso lungo e frammentato: rilascio del decreto, formazione obbligatoria ed esami (Commissione Sicurezza Sussidiaria, Battaglione Scuole Caorle), corsi STCW, libretto di navigazione, porto d’arma lunga. Non parliamo di qualche settimana: molto spesso si va ben oltre i sei mesi e nella maggior parte dei casi si arriva a sfiorare o addirittura superare l’anno. Il tutto passando attraverso una molteplicità di attori – enti di formazione, Questure, Prefetture, Istituti di Vigilanza – che lavorano quasi su binari paralleli, con pochi punti di contatto a causa di rigidità normative e molti “tempi morti” tra una fase e la successiva.
A complicare ulteriormente le cose c’è la stagionalità del lavoro, dettata da logiche commerciali e geopolitiche, da cui scaturisce un modello di impiego che si allinea più a quello dei contractors che a quello di una guardia giurata: attività legata ai transiti in aree a rischio, con picchi di missioni alternati a lunghi periodi di scarsa o nulla operatività. Questo assetto può essere sostenibile per chi ha accesso ad altre fonti di reddito; lo è molto meno per un giovane che parte da zero, dopo aver investito tempo e risorse in un iter autorizzativo lungo e costoso.
Il tema dei costi della formazione è un altro aspetto importante da considerare: tra corsi, visite mediche, pratiche amministrative, emissione del libretto di navigazione, trasferte per raggiungere le sedi di formazione, vitto, alloggio e giornate di lavoro perse, l’investimento può facilmente superare i 4.000 euro. Una parte viene assorbita dalle aziende, ma una quota rilevante resta sulle spalle del candidato, che nel frattempo si deve affidare a una burocrazia lenta e rigida, talvolta dagli esiti incerti. È un modello che scoraggia molti potenziali ingressi e riduce il bacino di personale disponibile.
Il paradosso italiano
Il paradosso è evidente se lo si confronta con la realtà dello shipping o, più in generale, con quanto avviene all’estero in questo settore: le decisioni operative – una nuova rotta, un passaggio in area a rischio – si prendono in pochi giorni, a volte in ore; l’assunzione del personale è immediata e flessibile, a patto che lo stesso sia in possesso dei corsi di formazione e delle certificazioni richieste. Gli armatori si aspettano risposte rapide, team pronti a salire a bordo, flessibilità nella composizione delle squadre. Questo scollamento rende strutturalmente difficile garantire alle navi la capacità di protezione che il contesto richiede, creando potenzialmente gravi danni all’economia del Paese. Sono state infatti innumerevoli le volte in cui le nostre navi hanno dovuto attraversare aree a rischio senza protezione, a causa della mancanza di personale, di lungaggini burocratiche e di rigidità insuperabili, nonostante forti solleciti. Si ricorda, in tal senso, il periodo di inattività forzata durante l’emergenza COVID, nel corso della quale l’intero impianto normativo è stato di fatto “sospeso” per diverse settimane.
Il risultato oggi è quello di una situazione in cui stiamo osservando una fase di ricambio generazionale inceppato: il bacino oggi è prevalentemente costituito da personale avanti con gli anni, spesso con carriere parallele già avviate, mentre le nuove generazioni faticano a entrare e a restare nel settore. Il sistema, di fatto, seleziona per disponibilità economica e pazienza, non per talento, motivazione e capacità di crescita.
Soluzioni? In primis: cambio di prospettiva!
È qui che diventa evidente la necessità di guardare all’antipirateria marittima con occhi diversi rispetto alla vigilanza classica, soprattutto quando si parla di personale. A bordo non serve “una GPG qualsiasi” spostata dal servizio in centro commerciale al ponte di una nave: serve una figura con competenze linguistiche, capacità di integrarsi in equipaggi multinazionali, consapevolezza del contesto internazionale, familiarità con procedure di security, intelligence e gestione del rischio in mare. In altre parole, un professionista più vicino al mondo marittimo, alle logiche dello shipping e della protezione di assets e personale in scenari internazionali, che non al modello tradizionale della ronda o del piantonamento fisso a terra.
Se si accetta questo cambio di prospettiva, anche il quadro regolatorio e contrattuale deve adeguarsi. Ha poco senso vincolare queste risorse a meccanismi di voltura lenti e rigidi, pensati per un istituto di vigilanza territoriale, quando il settore in cui operano è internazionale, mobile e dipendente da finestre operative strettissime. Non va dimenticato, ad esempio, che nei classici periodi di vacanze/festività – luglio, agosto, parte di settembre e poi dicembre e parte di gennaio – gran parte dei procedimenti amministrativi rallentano o si fermano del tutto: commissioni che non si riuniscono, uffici che lavorano a regime ridotto, pratiche che restano “in coda” per settimane, appuntamenti rinviati a data da destinarsi. Questo significa che, di fatto, per diversi mesi l’anno il sistema entra in ibernazione mentre le navi continuano a operare 24 ore su 24, 7 giorni su 7, 365 giorni l’anno. In un contesto in cui un armatore può decidere in poche ore di deviare una nave verso un’area a rischio, trovarsi con un modello autorizzativo che si blocca per calendario è un lusso che non ci si può permettere. Separare in modo più netto l’attività marittima dalle funzioni classiche della vigilanza e consentire maggiore libertà di passaggio – anche temporaneo – tra istituti tramite procedure semplificate (ad esempio una semplice comunicazione alle autorità competenti, con successivi controlli a campione) significherebbe allineare finalmente i tempi della macchina amministrativa a quelli del mare. Allo stesso modo, consentire alle aziende italiane del settore – e di riflesso al loro personale – di operare in modo strutturato anche su naviglio non italiano, come avviene a livello internazionale, aprirebbe maggiori opportunità di lavoro e renderebbe il percorso professionale più sostenibile e meno soggetto alle oscillazioni del solo mercato domestico. In questo, l’Italia avrebbe carte importanti da giocare: il nostro quadro normativo, con requisiti stringenti per le sale operative, controlli accurati sul personale, tracciabilità documentale e responsabilità ben definite, offre garanzie che molti altri Paesi non hanno e che il mondo armatoriale internazionale guarda con favore. Mettere queste garanzie al servizio non solo del naviglio nazionale, ma anche di quello estero, significherebbe valorizzare un patrimonio di competenze e affidabilità a beneficio dell’intero “sistema Paese”. È esattamente ciò che già fanno da anni francesi, inglesi, americani, proponendo i propri operatori e le proprie aziende di sicurezza a 360 gradi sul mercato globale, senza troppi timori di “esportare” valore strategico.
Necessitano norme ad hoc per l’antipirateria marittima in Italia
In generale, non si tratta di abbassare gli standards di sicurezza, ma dell’esatto contrario: riconoscere che, per mantenerli davvero elevati nel lungo periodo, servono regole e modelli di gestione del personale pensati specificamente per l’antipirateria marittima. Il D.M. 266/2012 prima e il D.M. 139/2019 poi hanno rappresentato un passo importante proprio perché hanno iniziato a distinguere in modo chiaro i servizi di sicurezza a bordo nave dalla vigilanza privata “classica”, introducendo procedure e requisiti più aderenti alla realtà operativa del mare. Quell’intuizione, però, è rimasta in larga parte incompiuta sul versante del personale, che continua a essere incasellato in schemi pensati per servizi a terra. Forse è arrivato il momento di completare il percorso, prevedendo norme ad hoc su reclutamento, formazione, idoneità e mobilità dei soggetti impiegati in antipirateria, pienamente compatibili con le specifiche necessità di questo settore:
tempi autorizzativi più brevi e lineari,
riconoscimento di percorsi formativi marittimi,
maggiore flessibilità lavorativa,
strumenti che permettano di gestire il ricambio generazionale senza sacrificare qualità e controlli.
Parliamo di un settore che, per rischi assunti, responsabilità e aspettative degli armatori, non può più essere trattato come una semplice “specializzazione” della vigilanza privata, ma come un ambito professionale a sé stante, con tempi, costi e carriere coerenti con la realtà – veloce, globale e spesso brutale – del commercio marittimo contemporaneo.
Nella foto in alto a destra e nella foto qui sopra: Giuseppe Trizzino
ASSIV esprime il proprio cordoglio per la morte del lavoratore impegnato in un servizio di vigilanza notturna presso un cantiere a Cortina d’Ampezzo, rivolgendo un pensiero di vicinanza alla famiglia e ai colleghi.
La perdita di una vita umana durante lo svolgimento di un’attività lavorativa è sempre un evento che impone rispetto, misura e silenzio. Di fronte alla morte non ci sono parti, non ci sono schieramenti: viene meno ogni logica di contrapposizione e resta soltanto il dovere di fermarsi, comprendere e riflettere. Gli organi inquirenti hanno già aperto le indagini, e siamo fiduciosi che ogni aspetto della vicenda verrà chiarito, non solo nelle dinamiche, ma anche nelle eventuali responsabilità.
Il settore della vigilanza privata opera quotidianamente a tutela di persone, beni e infrastrutture, spesso in contesti complessi e in condizioni ambientali impegnative. L’obiettivo di garantire servizi essenziali nel rispetto delle regole e con attenzione costante alla tutela dei lavoratori è un impegno che ogni impresa del comparto deve impegnarsi a garantire.
ASSIV conferma la propria disponibilità a contribuire, nel confronto con le istituzioni e le parti sociali, a ogni riflessione utile a rafforzare una cultura della sicurezza sempre più attenta e consapevole.
Qual è il possibile impiego dei droni nella Vigilanza Privata, quali le potenzialità operative e i vantaggi che i droni offrono per questo settore, e quali le normative da tenere in considerazione e da rispettare?
Questi i temi al centro del talk show di ASSIV in collaborazione con S News dal titolo “Tecnologia al volo: il ruolo dei Droni nella Vigilanza Privata”, tenutosi sul set televisivo della testata giornalistica a Sicurezza 2025.
Aperto e chiaro il confronto scaturito tra gli esperti e interessanti le esperienze e le best practices presentate, per un utilizzo responsabile e professionale dei droni.
Tommaso Coretto, Avvocato esperto in privacy e compliance aziendale,
Federica Batignani, Esperto e docente in aviation security,
Francesco Mura, Responsabile di progetto, Vedetta 2 Mondialpol,
moderati dalla scrivente Monica Bertolo, Direttore di S News.
I contenuti del talk “Il ruolo dei Droni nella Vigilanza Privata”
Il primo intervento, a cura della Presidente ASSIV, ha presentato una fotografia sui vantaggi che l’utilizzo dei droni può portare ai servizi degli Istituti di Vigilanza, sia sul fronte della Safety che della Security.
Il compito di spiegare le implicazioni a livello di normativa privacy per un Istituto di Vigilanza che utilizza i droni è spettato all’avvocato Coretto, mentre l’esperta in aviation security Batignani ha definito la cornice normativa attuale, relativa all’uso dei droni in ambito PRIVATO.
È quindi seguito l’intervento del Responsabile di Progetto in Vedetta 2 Mondialpol, Francesco Mura, che ha presentato il case study aziendale relativo all’uso dei droni in ambito privato.
Il talk show è quindi proseguito delineando quella che potrebbe essere una valida evoluzione della normativa, sempre con specifici riferimenti al contesto dei servizi degli Istituti di Vigilanza Privata, allargando poi l’orizzonte anche ai possibili sviluppi applicativi ed operativi, partendo dal caso di successo di Mondialpol.
Decisamente interessante la chiosa, a cura della Presidente ASSIV Urbano, sulla sempre più necessaria integrazione tra Security e Safety, per arrivare al vincente concetto di GLOBAL SERVICE, da parte degli Istituti di Vigilanza.
Tutti questi contenuti e concetti, qui sinteticamente esposti, sono stati sviluppati nel corso del condensato talk che segue.
